2023 Genesis GV60 - pierwszy przegląd

Dobre rzeczy chodzą trójkami. Ktoś w sali konferencyjnej Hyundaia w Korei Południowej musiał myśleć o tym, kiedy zapalali zielone światło dla trójstopniowego pierwszego kroku marki w dziedzinie crossoverów elektrycznych. Pierwszy i drugi akt – Hyundai Ioniq 5 i Kia EV6 – doczekały się entuzjastycznych recenzji. Teraz nadszedł czas na zakończenie, z 2023 Genesis GV60.

Ale podczas gdy dobre rzeczy przychodzą trójkami, zaokrąglanie trójek w miejscu takim jak Hollywood, gdzie jeździłem GV60, jest tradycyjnie najeżoną sprawą. Genialne franczyzy starały się pokłonić swojej historii lub od razu nie dorównały doskonałości ich poprzedników. Ale to nie jest Ojciec Chrzestny III, Powrót do przyszłości III ani Obcy 3. GV60 to Władca Pierścieni: Powrót Króla – ambitne, wyjątkowe i pięknie wykonane uzupełnienie tego, co było wcześniej.

Światła, kamera, akcja

Wyruszając na słynną Mulholland Drive, to właśnie ta wyjątkowość ujawniła się jako pierwsza. GV60 jeździ na tej samej platformie Electric Global Modular Platform (E-GMP), co Ioniq 5 i EV6, ale dodaje kilka konkretnych sztuczek. Po pierwsze, Genesis nie oferuje mniejszego akumulatora litowo-jonowego o pojemności 58,0 kilowatogodzin – każdy GV60 będzie standardowo wyposażony w pakiet 77,4 kWh. Ma też wyższą moc, od 394 kW do maks. 272 ​​kW w modelach Hyundai/Kia.

Stamtąd nowe wykończenie Performance (jedyna wersja dostępna do przetestowania) znajduje się na szczycie zakresu o mocy 429 koni mechanicznych, o 109 więcej niż dwusilnikowy Ioniq 5 lub EV6, chociaż moment obrotowy pozostaje taki sam przy 446 funtach stóp. Ale jeśli potrzebujesz więcej ruchu, funkcja Boost zwiększa moc do 483 KM i 516 Nm na dziesięć sekund. Genesis twierdzi, że GV60 może przelecieć do 62 mil na godzinę w 4 sekundy, ale wydaje się, że jest szybszy.

Angażowanie Boost to stale kusząca opcja, nie tyle ze względu na zwiększoną wydajność, ale dlatego, że aktywacja jej oznacza naciśnięcie dużego, neonowo-żółtego przycisku przymocowanego do kierownicy, który mówi „BOOST”. Jako dziewięciolatek uwięziony w ciele 37-latka, mój kciuk stale unosił się nad przyciskiem, szukając pretekstu, by go nacisnąć.

W praktyce jednak Boost to przesada. GV60 pakuje tak duży moment obrotowy i uruchamia go tak natychmiast, że podwójne silniki sprawiają, że opony całoroczne Michelin Primacy są beznadziejnie lepsze. Pieczenie wszystkich czterech opon jest zabawne w małych dawkach, ale wydaje się być marnotrawstwem. Możesz włączyć Boost, gdy jesteś już w drodze, ale nie mogę wymyślić realistycznego scenariusza, w którym faktycznie potrzebowałbyś dodatkowej energii.

Z 429 KM, GV60 nadal wydaje się być odpowiednikiem dla bardziej nastawionych na osiągi pojazdów elektrycznych, takich jak Ford Mustang Mach-E. Po prostu jest tak duży moment obrotowy i pojawia się tak nagle, że wciśnięcie pedału przyspieszenia wystarcza bez aktywowania jakiejkolwiek techno-magicznej magii. Doładowanie wydaje się więc imprezową sztuczką – doceniłbym to w samochodzie napędzanym gazem, w którym przyspieszenie jest mniej liniowe i gdy zależy Ci na tym, czy samochód będzie na właściwym biegu lub z odpowiednią prędkością obrotową silnika , ale pojazdy elektryczne po prostu nie potrzebują takiej funkcji.

Numer muzyczny

Dodatkowa moc wyjściowa na żądanie to nie jedyna nowość w GV60. Zamiast jednego profilu dźwiękowego podczas przyspieszania, GV60 ma trzy (i działają one niezależnie od trybu jazdy). Futurystyczny jest typowy dla dzisiejszych pojazdów elektrycznych, z niższym tonem, który pasowałby jako szum tła w odcinku Star Trek. Dźwięk silnika elektrycznego wprowadza wyższy ton i mniejszą głośność, co było moim ulubionym ustawieniem. Wreszcie, G-Engine ma naśladować silnik spalinowy. Ale z powodów, których nie rozumiem, Genesis wydaje się modelować profil dźwięku na podstawie słabo wyważonego i pozbawionego tłumika trzycylindrowego silnika. Brzmi okropnie.

Rzuć GV60 w zakręty, a ciężar przeniesie się na bok zgrabnie, ale z większym przechyleniem niż we wspomnianym Mach-E.

Jeśli nie możesz wybrać między tymi trzema trybami, dostępne jest ustawienie niestandardowe, które pozwala kierowcy wybrać profil i dostosować głośność i czułość do wejść akceleratora. Oprócz wątpliwej opcji G-Engine, doceniam to, że Genesis daje właścicielom GV60 tak zabawną funkcję, ale nie ma też wstydu całkowicie wyłączyć tę funkcję i cieszyć się ciszą. Standardowa aktywna redukcja hałasu i brak silnika gazowego sprawiają, że jest to jeden z najcichszych kompaktów premium na rynku.

Na szczęście odkryłem swój wybrany profil dźwiękowy, zanim trafiłem w najlepsze części Mulholland, gdzie zaskakująca zwinność GV60 wymagała mojej uwagi. Z akumulatorem umieszczonym nisko w nadwoziu, wszystkie GV60 mogą pochwalić się imponująco nisko położonym środkiem ciężkości, ale Performance dodaje elektronicznie sterowane zawieszenie z podglądem drogi i tylnym elektronicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu.

Rzuć GV60 w zakręty, a ciężar przeniesie się na bok zgrabnie, ale z większym przechyleniem niż we wspomnianym Mach-E. Jednak w porównaniu z powiązanym Ioniq 5, GV60 jest znacznie bardziej zwinny i chętny, w dużej mierze dzięki bezpośredniemu, szybkiemu drążkowi kierowniczemu. Niewiele jest luzu na środku i stosunek 12,6:1 jest ciaśniejszy niż 14,3:1 w Ioniq 5/EV6. Mimo to nie miałbym nic przeciwko nieco twardszym amortyzatorom w trybie Sport, aby lepiej kontrolować ruch pionowy podczas radzenia sobie z nierównościami w środkowych narożnikach. A bardziej lepkie opony byłyby ogromnym dobrodziejstwem, ponieważ całoroczna guma GV60 o niskiej przyczepności będzie latać wzdłuż Mulholland.

W przeciwieństwie do GV70 3.5T, który moim zdaniem był zbyt skoncentrowany na prowadzeniu kosztem jakości jazdy, GV60 jest lepiej wyważony. Te drgania w górę i w dół, które stawały się męczące podczas pokonywania zakrętów, oznaczały, że zawieszenie było w stanie pochłaniać nierówności i niedoskonałości, bez wątpienia wspomagane przez funkcję podglądu drogi zawieszenia, która opiera się na informacjach z kamery i GPS, aby przygotować amortyzatory na zbliżające się uderzenia. Stabilność przy dużych prędkościach jest dobra, pomimo szybszego przełożenia układu kierowniczego w modelu Performance.

Za kulisami

Nie mam zamiaru robić wielkiego smrodu na temat wyglądu zewnętrznego GV60 – dla mnie to pierwsza prawdziwa pomyłka Genesis. W kabinie będę bronił pracy zespołu projektowego.

Ogólny układ jest znany każdemu, kto jeździ EV6 lub Ioniq 5. Pojedyncza szklana płyta zawiera zarówno 12,3-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, jak i 12,3-calowy system informacyjno-rozrywkowy z ekranem dotykowym, a poniżej znajduje się mały panel w kształcie pigułki do sterowania klimatyzacją . Unosząca się w powietrzu konsola środkowa, w której znajduje się dźwignia zmiany biegów i kółko przewijania systemu informacyjno-rozrywkowego, wystaje na otwartą przestrzeń zapewnioną przez całkowicie płaską podłogę. Ale na tym kończą się podobieństwa GV60 do głównego rodzeństwa.

Kierownica z poziomymi szprychami wystającymi ze środka i zwiększającymi się w miarę zbliżania się do obręczy, naśladuje logo Genesis na pokrywie poduszki powietrznej. Sama dźwignia zmiany biegów jest dziełem sztuki, pokazującą wytrawioną laserowo i podświetlaną szklaną kulę, gdy samochód jest wyłączony, ale przekręca się, aby odsłonić kształt, który wygląda i przypomina stary telefon obrotowy. Akcja przechodzenia z Park do Drive jest zachwycająco namacalna, mimo całkowitego braku mechanicznego połączenia.

Jakość materiału jest, zgodnie z oczekiwaniami, dość wysoka. Ale Genesis pracował również nad pozyskiwaniem zrównoważonych materiałów – sztuczna skóra pochodzi z roślin, a tkaniny na siedzeniach i drzwiach opierają się na plastikowych butelkach z recyklingu. Ekologiczna tapicerka jest nie do odróżnienia od prawdziwych skór, dzięki czemu zarówno przednie, jak i tylne siedzenia są dość wygodne. Podparcie przednich foteli jest dobre na dłuższą metę, z odpowiednimi podpórkami i dużą ilością wyściółki, podczas gdy Performance obejmuje standardowe ogrzewanie i wentylację (duży plus w parny dzień LA).

Najważniejszym wydarzeniem była jednak kolorystyka wnętrza mojego testera Sao Paulo Lime. Tapicerka Torrent Navy – zajrzyj na nasz post na Instagramie, aby zobaczyć, jak wygląda – nosi pasujące neonowe lamówki i przeszycia. Wszystko jest wspaniałe, chociaż niestety potrzebujesz Performance do najlepszej kolorystyki wnętrza GV60.

Praktyczne efekty

Szerszy pakiet technologiczny jest znany, z systemem operacyjnym i cyfrowym klastrem wyjętym z innych modeli Genesis. Oznacza to 12,3-calowy ekran dotykowy (z nadmiarowym kontrolerem pokrętłem) i 12,3-calowy klaster, z szybką reakcją z poprzedniego i piękną grafiką na całej płycie. Ale GV60 dodaje dwa wyjątkowe elementy, które sprawiają, że wsiadanie i wsiadanie jest nieco wygodniejsze, nawet bez klucza: aparat do rozpoznawania twarzy i czytnik linii papilarnych.

Kamera znajduje się na słupku B kierowcy. Wystarczy nacisnąć przycisk na uchwycie, a pierścień wokół aparatu zaświeci się na biało – po sekundzie pierścień zmieni kolor na zielony, a samochód odblokuje się. W moich testach był dokładny w około 75 procentach czasu (czerwony świecący pierścień oznaczał, że musiałem podjąć drugą próbę), chociaż trzymanie pilota w kieszeni i dotykanie klamki jest nadal szybsze.

Czytnik linii papilarnych działa znacznie lepiej niż aparat do rozpoznawania twarzy. Znajduje się z przodu konsoli środkowej i jest tak samo responsywny, jak każdy smartfon. Wystarczy położyć na nim palec, a na cyfrowym zestawie wskaźników pojawi się komunikat, że samochód jest gotowy. Następnie naciśnij przycisk Start i jedź. Jedyny sposób, w jaki widzę, jak Genesis poprawia system, to integracja czujnika i przycisku start, więc wystarczy jeden ruch. Poza tym znajdziesz podobne innowacyjne funkcje do tego, co jest dostępne w EV6 i Ioniq 5, w tym ładowanie V2L.

(Nie tak) Duży budżetowy hit

Ceny za 2023 GV60 zaczynają się od 59 980 USD, w tym opłata za miejsce docelowe 1090 USD i z wyłączeniem wszelkich federalnych ulg podatkowych lub zachęt stanowych/lokalnych. Ten podstawowy model (na razie) Advanced AWD jest bogato wyposażony w najnowszy aktywny system bezpieczeństwa Genesis, podgrzewane i wentylowane przednie fotele, system audio Bang and Olufsen, wyświetlacz head-up oraz 12,3-calowy wyświetlacz. GV60 jest droższy niż obciążony, dwusilnikowy Ioniq 5 (57 245 USD) lub EV6 (57 155 USD), ale różnica jest znikoma, zwłaszcza biorąc pod uwagę dostępną wydajność i znacznie ulepszone wnętrze.

W międzyczasie testowany przeze mnie GV60 Performance kosztuje 68 980 USD, czyli 9000 USD więcej niż podstawa. Najbliższym konkurentem pod względem osiągów pojazdu elektrycznego jest Ford Mustang Mach-E GT, który na starcie jest tańszy w cenie 63 095 USD (wliczając miejsce docelowe). Możesz dodać pomoc kierowcy bez użycia rąk i znajdziesz bardziej sportową jazdę w Mach-E, ale znalezienie całkowicie elektrycznego Forda może być większym wyzwaniem niż zdobycie GV60 (który jest również bezdyskusyjnie wygodniejszy i bardziej luksusowy ).

Dodatkowa cena GV60 nie oznacza jednak poprawy wydajności ładowania ani zasięgu. W rzeczywistości najmocniejszy z trzech pojazdów elektrycznych Hyundaia ma (co nie dziwi) najgorszy zasięg, z zaledwie 235 milami do naładowania. Pasuje jednak do swojego rodzeństwa w ładowarce, z 240-kilowatową szybkością szczytową w kompatybilnej szybkiej ładowarce DC. Jest to wystarczająco szybkie, aby bateria z 10 do 80 procent wyładowała się w zaledwie 18 minut. Na 50-kilowatowej ładowarce ten sam czyn zajmuje 73 minuty, podczas gdy 240-woltowa ładowarka domowa z obwodem 48-amperowym wyładuje akumulator w siedem godzin.

Tak więc to, za co naprawdę płacisz, to dodatkowe osiągi, zawartość i drobne elementy kabiny GV60. Zwykle trudno jest uzasadnić przejście na produkt premium w porównaniu z jego głównym rodzeństwem i chociaż szczególnie uwielbiam Ioniq 5, wykończenie GV60 wydaje się warte dodatkowych wydatków. Jest po prostu bardziej wyrafinowany i lepiej wyposażony, a równowaga między komfortem a zwinnością również jest trudna do pokonania.

Co więcej, GV60 zajmuje interesujące miejsce na rynku. Jego najbliżsi konkurenci premium – Audi E-Tron, Jaguar I-Pace i BMW iX – są znacznie większe i droższe. Jednocześnie jest wolny od konkurentów premium w tej samej klasie wielkości (do czasu pojawienia się Audi Q4 E-Tron), a jednocześnie przewyższa modele głównego nurtu o podobnej cenie. Genesis ma talent do wykorzystywania propozycji wartości w każdym segmencie, w którym konkuruje, i nie jest inaczej.

Udane trylogie wykorzystują to, co było wcześniej, i w wyjątkowy sposób podsumowują swoje historie. Właśnie to zrobił Genesis, czerpiąc najlepsze cechy z Ioniq 5 i EV6, ale opowiadając nową, ekscytującą historię, która daje widzowi (lub w tym przypadku klientowi) odpowiednie zakończenie tego, co było wcześniej.